Az Egyesült Államok Irán ellen bombatámadásokat hajt végre, miközben Teherán lezárja a Hormuzi-szorost, a világpiacok pedig ismételten beárazzák az energiaellátás megszakadásának kockázatait.
Az új válság lehetőséget ad Türkiyének arra, hogy a földrajzi elhelyezkedését stratégiai előnnyé alakítsa, és alternatív kereskedelmi útvonalakat kínáljon a régiónak és a világnak.
Vajon a Türkiyén átvezető szárazföldi folyósó képes-e valódi alternatívává válni a Hormuzi-szorossal szemben, vagy ez még mindig csak egy hosszú távú geopolitikai ambíció?
A világ egyik kulcsfontosságú energiafolyosója körüli legutóbbi eszkaláció egy mélyebb szerkezeti elmozdulásra világított rá: a globális kereskedelem továbbra is nagymértékben a tengeri útvonalakra támaszkodik, amelyek sebezhetősége meghaladja a nemzetközi rendszer védelmi képességeit.
A Hormuz nem csupán egy szoros; a geopolitika a globális gazdasággal közvetlenül itt érintkezik, és minden újabb válság a korábban periférikus kérdést stratégiai központtá emeli: létezik-e valódi szárazföldi alternatíva a Perzsa-öböl számára?
Ebből a szempontból Türkiyét egyre inkább nemcsak regionális szereplőként, hanem potenciális tranzitközpontként látják, amely összekötheti a térség gazdasági területeit — az Öbölmenti országokat és Európát.
Ma világos, hogy a nemzetközi kereskedelem erősen függ néhány szűk tengeri útvonaltól. A technológiai fejlődés, valamint a logisztika fejlesztése ellenére a globális áruforgalom és energiaáramlások jelentős része továbbra is olyan keskeny tengeri folyosókba koncentrálódik, amelyek érzékenyek a politikai és katonai instabilitásra.
A tengeri kereskedelem továbbra is a globális gazdaság gerince az alacsony szállítási költségek és a nagy átbocsátóképesség miatt. Ugyanakkor ez az előny jelentős sebezhetőséget is teremt: a tengeri forgalom biztonsága nem egyetlen államtól függ, hanem a térségben fennálló hatalmi egyensúlytól.
A növekvő instabilitás közepette az államok egyre inkább a szárazföldi szállítási folyosók felé fordulnak, mint stratégiai biztosítás egy eleméhez.
Az ilyen útvonalak drágábbak és kisebb kapacitásúak, azonban kulcsfontosságú geopolitikai előnyt kínálnak: a tranzitor országok közvetlenül érdekeltek ezek védelmében és zavartalan működésében.
Történelmileg a Közel-Keleten két különálló közlekedési és gazdasági tér alakult ki: a Perzsa-öböl és a kelet-mediterrániumi térség.
Az előbbi évtizedekig dominált az energiaexportnak köszönhetően, míg az utóbbit politikai töredezettség és krónikus instabilitás, köztük a szíriai konfliktus korlátozta.
A Hormuzi-szoros számos válság ellenére is megőrizte státuszát a térség fő energiaátjárójaként.
Az Irán, az USA és Izrael közötti feszültség növekedésével azonban fokozatosan stabil útból potenciális rendszerszintű kockázattérséggé válik.
Még akkor is, ha a szoros fizikailag nem zárulna le, a lezárás lehetősége önmagában stratégiai nyomásforrássá válik. Ez új igényt teremt: az ellátási útvonalak diverzifikálását.
Türkiye, mint a kontinensek közötti tranzitközpont
Ebben a kontextusban Türkiye jelentősége, amely a Közel-Kelet, a Kaukázus és Európa találkozásánál fekszik megnövekszik.
Ankara már rendelkezik gyakorlati tapasztalattal a regionális infrastruktúra-projektek megvalósításában, a Baku–Tbiliszi–Kars vasúti folyosótól a Baku–Tbiliszi–Ceyhan olajvezetéken át, és részt vesz a Középső Folyosó fejlesztésében is.
Ma már nem egyetlen közlekedési projektről van szó, hanem egy összekapcsolt folyosóhálózat kialakulásáról, amely átalakíthatja a Közel-Kelet logisztikai térképét.
A legnagyobb figyelmet az Irak, Türkiye, Katar és az Egyesült Arab Emírségek által szorgalmazott "Development Road" [Fejlődési Út] projekt vonzza.
A projekt körülbelül 1 200 kilométernyi vasút és autópálya megépítését tervezi a Baszrai-öböl partján épülő Al-Faw kikötőtől egészen a török határig.
A vonal Baszrán, Diwaniyah-on, Nádzsafon, Karbalán, Bagdadon és Moszulon haladna keresztül, majd csatlakozna a török közlekedési hálózathoz és a Földközi-tengeri kikötőkhöz.
Az iraki hatóságok szerint a projekt költsége meghaladhatja a 17 milliárd dollárt, és az elkövetkező évtizedben összességében körülbelül 55 milliárd dolláros gazdasági hatással számolnak.
Párhuzamosan egy másik útvonal is kialakul, amelyet sok szakértő a történelmi Hidzsáz-vasút modern folytatásának tart. A projekt Szaúd-Arábia és Türkiye összekapcsolását célozza meg Jordánia és Szíria érintésével.
A szaúdi vasúthálózat már elérte a jordán határt, és Türkiye is bővíti infrastruktúráját Szíria irányába.
A hiányzó szakaszok szíriai és jordániai elkészülte után közvetlen vasúti összeköttetés kapcsolhatja össze Isztambult, Aleppót, Damaszkuszt, Ammánt, Tabukot, Medinát és Mekkát, valamint a Vörös-tengeren fekvő Dzsidda kikötőjét.
A török fél szerint a fő munkálatok néhány éven belül befejezhetők.
Míg a Fejlődési Út horizontális tengelyt teremt a Perzsa-öböl és Európa között, a Hidzsáz útvonal függőleges kapcsolatot alakít ki Anatólia és a Vörös-tenger között.
Együttvéve ezek a projektek képesek lehetnek Türkiyét átmenő országból Eurázsia egyik kulcsfontosságú logisztikai csomópontjává alakítani.
Nem arról van szó, hogy közvetlenül kiváltsák a Hormuzi-szorost, hanem arról, hogy párhuzamos logisztikai architektúrát alkossanak annak érdekében, hogy csökkentsék a regionális kereskedelem függését egyetlen szűk tengeri útvonaltól.
A Perzsa-öböl országai számára ez a maximális hatékonyság logikájáról a stratégiai stabilitás logikájára való áttérést jelenti.
Azonban néhány akadály még mindig az útjukat állja.
Annak ellenére, hogy stratégiai szempontból vonzó, egy ilyen közlekedési architektúrának komoly korlátai vannak.
Az első az útvonalak biztonsága. A lehetséges útvonalak Irak és Szíria egyes részein haladnak át, ahol továbbra is fennáll az instabilitás, fegyveres csoportok tevékenysége és külső beavatkozások kockázata.
E terek hosszú távú stabilizálása nélkül az infrastruktúra-projektek sebezhetőek maradnak.
A második a beruházások mérete. Hosszú távú tőkeberuházásokról és bonyolult államközi koordinációról van szó, ahol a gazdasági megtérülés csak hosszabb időhorizonton jelentkezik.
A harmadik a geopolitikai versengés. Bármely alternatív folyosó automatikusan a regionális hatalmi egyensúly elemévé válik.
Irán továbbra is a legérzékenyebb külső szereplő ebben a folyamatban. Évtizedek óta a Hormuzi-szoros nemcsak a térség legfontosabb közlekedési ütőere, hanem Teherán stratégiai befolyásának kulcseszköze a regionális kereskedelem és a globális energiapiacok vonatkozásában.
Ezért az alternatív útvonalak megjelenése objektíven csökkenti e földrajzi előny jelentőségét.
A Fejlesztési Út Irak és Türkiye útján történő kiépítése nem fosztja meg Iránt teljes mértékben befolyásától, azonban fokozatosan csökkenti a térség függését a Hormuzra mint egyetlen szállítási csomópontjára.
Ezért Teherán ezeket a projekteket nem csupán gazdasági kezdeményezésként, hanem a regionális forgalmi áramlások megváltoztatásának tényezőjeként is érzékelheti.
E feltételek között Irán valószínűleg igyekszik fenntartani befolyását Irakban, illetve aktívabban népszerűsíteni saját közlekedési kezdeményezéseit, elsősorban a Oroszországot, a Kaszpi- régiót, Iránt és Indiát összekötő Nemzetközi Észak–Déli Közlekedési Folyosót.
Izrael is a saját kelet–nyugati közlekedési összeköttetési projektjein dolgozik, amelyek további versenyt teremtenek a régió különböző logisztikai koncepciói között.
A külső szereplők ugyancsak összetett érdek-konfigurációt alakítanak ki: az Európai Unió az ellátások diverzifikálásában érdekelt, az Egyesült Államok a regionális hatalmi egyensúly tükrében értékeli a projekteket, míg Kína és Oroszország az eurázsiai közlekedési architektúrára gyakorolt befolyás szempontjából vizsgálja őket.
Nem kiváltás, hanem alternatíva
A Perzsa-öböl–Türkiye közötti közlekedési folyosó nem tekinthető a Hormuzi-szoros közvetlen helyettesítőjének. Jelentése más: egy további stabilitási réteg létrehozása a globális kereskedelmi rendszerben.
A térség országai számára ez eszköz a stratégiai kockázatok csökkentésére. Türkiye számára pedig lehetőség, hogy megerősítse pozícióját Ázsia és Európa közötti kulcsfontosságú tranzitközpontként.
A globális rendszer számára ez egy lépés a szűk tengeri csomópontoktól való fokozatos függés csökkentése felé.
Még korai megmondani, hogy Türkiye a fő kereskedelmi híddá válhat-e Ázsia és Európa között. Azonban ha Ankara egyszerre képes megvalósítani a Fejlesztési Út és a Hidzsáz-vasútvonal projektjeit, és azokat integrálni a meglévő Közép-korridorral, Türkiye jelentősen megerősítheti helyzetét mint Eurázsia egyik legfontosabb logisztikai központja.
(Ez a cikk először a TRT Russia weboldalán jelent meg.)
